Az Air France 447-es járatának katasztrófája az Air France Rio de Janeiro és Párizs közötti menetrend szerinti járatával történt 2009. június 1-jén, amikor az F-GZCP lajstromjelű Airbus A330-203 eltűnt az Atlanti-óceán felett, fedélzetén 216 utassal (közülük öt magyarral) és 12 főnyi személyzettel. Ez volt az Airbus A330 első, utasforgalomban elszenvedett, valamint az Air France történetének legnagyobb emberáldozatot követelő katasztrófája. A tragédia pontos okát azóta is vitatják, s máig nincs elfogadható magyarázat arra vonatkozóan, mi okozta a 447-es járat légi katasztrófáját. Valóban az úgynevezett Pitot-csövekkel volt a gond? Netán a pilótákat terheli a végzetes hiba felelőssége? A szakértők több, egyenként nem végzetes hiba egyidejű bekövetkeztét valószínűsítik, de akadnak ennél merészebb elképzelések is: újabban egyre többen vitatják annak valószínűségét, hogy akár terroristatámadás folyt a háttérben, a végzetes percekben. Valóban robbantás történt a fedélzeten? Egy az Air France-nál 10 éve dolgozó pilóta szerint igen. Igaz, hogy a tragédia előtti héten egy figyelmeztető telefonhívást kapott a cég?
Sokan egyből azt kérdeznék, miért foglalkozunk mi a tavalyi év egyik nagy légi katasztrófájával, hisz csak egy „egyszerű” balesetről van szó, ami nem is igazán esik a legendák témakörébe. A kérdés jogos: Bár valóban csak balesetről volt/van/lesz(?) szó, rengeteg megválaszolatlan kérdés bukik fel az eset kapcsán, ami már-már legenda szinte emeli az Air France 447-es incidensét. Egy legenda nem feltétlen attól legenda, hogy természetfeletti dolgok történnek benne, hanem attól, hogy valamiféle rejtélyesség, megválaszolatlan kérdések misztikuma épül köré. A történet nem nyúlik olyan régre vissza a múltban, hiszen tavaly, egészen pontosan 2009. június 1-jén következett be az Air France légitársaság legsúlyosabb légi katasztrófája, amikor is az F-GZCP lajstromjelű Airbus A330-203 eltűnt az Atlanti-óceán felett, fedélzetén 216 utassal (közülük öt magyarral) és 12 főnyi személyzettel, és soha többé nem került elő. (csupán kisebb-nagyobb darabok belőle) Azóta rengeteg mítosz, és megoldás kering arról, hogy vajon mi okozhatta az események végzetes sorozatát, de a tudósok, és szakértők máig nem értenek teljesen egyet abban, hogy valóban baleset történt-e, s lángra kaptak a vadabbnál-vadabb teóriák ufókról, bombarobbanásról a fedélzeten, és egy vélt terrorakcióról. Egyesek pedig máig abban a hitben élnek, hogy a híres Bermuda háromszögnek köze lehet a szerencsétlenséghez. De mi is az igazság? Milyen verziók léteznek? Van-e egyáltalán az igazságnak többféle verziója? Ahhoz, hogy az ügy végére járjunk, szükséges az, hogy megismerjük a történet minden egyes apró mozzanatát:
A repülőgép 2009. május 31-én vasárnap, helyi idő szerint 19:03-kor (22:03 UTC) gurult el a Rio de Janeiro-Galeão repülőtérről és 19:29-kor emelkedett a magasba. A párizsi leszállást június 1-jén hétfőn, helyi idő szerint 10:15-re (09:15 UTC) várták a Párizs-Charles de Gaulle repülőtéren. A légi irányítás utolsó kapcsolata a géppel párizsi idő szerint 02:33-kor (01:33 UTC) volt, ekkor a pilóták jelentették, hogy a tervezett útvonalon repülnek, 50 perc múlva érnek a szenegáli légi irányítás alatt álló légtérbe. A brazíliai radar által megfigyelt légteret párizsi idő szerint 2:48-kor (1:48 UTC) hagyta el. A repülőgép 02:00 UTC-kor heves zivataron repült keresztül. Az Airbus a becslések szerint három és fél órányi repülés után tűnt el, 300 km-re a Fernando de Noronha-szigetcsoporttól. A repülőgép útja a Trópusi Konvergencia Zónán keresztül, erősen turbulens levegőben, zivatarok környezetében vezetett, a baleset bekövetkeztének idején 100 kilométeren keresztül mezoléptékű konvektív rendszeren repült át, ahol a feláramlás sebessége bizonyos helyeken elérte a 160 kilométer/órát. Ezen időpont után már csak a repülőgép állapotáról tudósító, automatikus diagnosztikai (ACARS) üzeneteket fogtak, amit a műholdas SATCOM rendszerén küldött el az Air France karbantartó központjába. Összesen 24 ilyen üzenet volt, majd a gépnek nyoma veszett. Az üzenetek alapján megállapíthatóak az alábbiak:
május 31-én 22:45-kor:
- meghibásodás: Vákuumrendszer vezérlő meghibásodása (38310006VSC X2, ,,,,,,LAV CONF)
június 1-jén 02:10-kor:
- figyelmeztetés: a robotpilóta lekapcsolódott
- figyelmeztetés: a repülőgép automatikus üzemmódjai közül a normál üzemmódnál kevesebb védelmet biztosító Alternate Law-ba kapcsolt
- figyelmeztetés: A kapitány és az első tiszt elsődleges repülési adat kijelzőjén (PFD) megjelent az Airspeed limit figyelmeztetés (228300206FLAG ON CAPT PFD és 228301206 FLAG ON F/O PFD)
- figyelmeztetés: lekapcsolódik a tolóerővezérlő automatika a tolóerőszabályozásról (223002506AUT FLT A/THR OFF)
- figyelmeztetés: hibát jelez a légi ütközés elkerülő rendszer (TCAS) (344330506NAV TCAS FAULT)
- figyelmeztetés: Levegőhöz mért sebesség hiba jelzése a kapitány és az első tiszt kijelzőjén (2283001006FLAG ON CAPT PFD és 228301106FLAG ON F/O PFD)
- figyelmeztetés: Az oldalkormány kitérítés határoló hibát (működésképtelenséget és automatikusan maximum 10 fokos kitérítés engedélyezésbe átmenetelt) jelez (272302006F/CTL RUD TRV LIM FAULT)
- az elektronikus repülésvezérlő rendszer (EFCS) jelzett karbantartási státuszt (státuszváltozást?) (279045506 MAINTENANCE STATUS)
- Pitot-cső meghibásodást jelzett a második EFCS (34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,P)
- figyelmeztetés: Az elsődleges repülésvezérlő számítógép (FCPC) meghibásodást jelzett (279333406EFCS1 X2, EFCS2X,,,,,,FC)
02:11-kor:
- figyelmeztetés: útvonaleltérés hibajelzés a kapitány és az első tiszt PFD-jén (341200106FLAG ON CAPT PFD és 341201106FLAG ON F/O PFD)
* meghibásodás: A tartalékműszer készlet (ISIS) meghibásodást jelez (34120006ISIS 1,,,,,,,,ISIS(22FN )
- meghibásodás: A tehetetlenségi referencia (hely és helyzet meghatározás) 2-es egysége hibát jelez (34123406IR2 EFCS1X,IR1,IR3,)
- meghibásodás: Az FMGC (automatikus repülési rendszerben) meghibásodott (22833406AFS 1,,,,,FMGKC1(1C )
02:12:
- figyelmeztetés: A légköri (barometrikus) adatok rendszere nem talál egyező légiadat-forrást (a háromból nem maradt két egyező forrás) (34104006NAV ADR DISAGREE)
02:13:
- figyelmeztetés: Az 1. számú elsődleges számítógép hibát jelez (279002506F/ CTL PRIM 1 FAULT)
- figyelmeztetés: Az 1. számú tartalék számítógép hibát jelez (279004006F/ CTL SEC 1 FAULT)
02:14:
- figyelmeztetés: Az ADIRU-k karbantartási státusza változott
- figyelmeztetés: kabinmagasság változási jelzés, azaz az utastér belső túlnyomásának változási sebessége meghaladja az 1800 fpm-et, vagy értéke alacsonyabb, mint a 8800 láb magassághoz tartozó légköri nyomás értéke) (213100206ADVISORY)
(Az időpontok UTC-ben értendők.)
Hogy ezután mi történt természetesen csak találgatnak a szakemberek, azonban még mielőtt nekiállnánk az ügy kielemzésének, nem ártana átfutnunk azon 27 napon, mely a kutatásról, és esetleges mentésről szólt, amiben még a Brazil légierő, és Amerika is becsatlakozott mintegy segítségként.
Június 1. (Hétfő)
A Brazil Légierő öt repülőgéppel, két helikopterrel a Fernando de Noronha-szigetcsoportról és három hajóval, a Francia Haditengerészet három repülőgépe – kettő a partvédelmi és egy a tenger felügyeleti alakulatoktól – a francia üzemeltetésű Dakar-Ouakam-i 160. légibázisról (Base aérienne 160) kiindulva kezdték meg a keresést. Segítésükre a haditengerészet is hajókat indított a térségbe. A dakari katonai repülőtér és a Fernando de Noronha-szigetcsoport közötti távolság megközelítőleg 2700 km, amit a keresésben részt vevő Atlantique 2 repülőgépek 4,5-5 óra alatt tesznek meg átlagban. A spanyol Csendőrség egy CASA CN–235-ös repülőgéppel vett részt a keresésben Cape Verdéről. A Brazil Légierő június 1-jén semmit nem talált, ezért az este leszálltával felfüggesztette a keresést, két gépük, egy infravörös kamerával felszerelt C–130 és egy szintetikus apertúrájú radarral felszerelt Embraer R–99B kivételével. Franciaország az Egyesült Államok felderítő műholdjainak segítségét kérte, de az nem ismert, hogy a holdak ténylegesen besegítettek-e a keresésbe. A ballisztikus rakéták indítását infravörös tartományban figyelő Defense Support Program műholdai észlelhették a szabadon égő kerozint, a Lacrosse műholdak pedig rádiólokátorukkal felfedezhetik a gép még felszínen lévő roncsdarabjait. A rádióelektronikai felderítő holdak adatainak elemzése pedig a repülőgép senki által nem érzékelt esetleges rádióforgalmazását fedheti fel. A katasztrófa feltételezett időpontja után néhány, a környéken járó repülő és hajó látott a lehetséges katasztrófára utaló jeleket. A TAM Linhas Aéreas egy repülőgépének személyzete narancsszínű pontokat vélt látni az óceán felszínén, melyeket okozhatott a tengerfelszínen égő kerozin is, egy francia teherhajó, a Douce France pedig a TAM repülőgép által megjelölt helyszín közelében a felszínen sodródó roncsokat látott.
Június 2. (Kedd)
Másnap, június 2-án a Francia Haditengerészet két hajója, a Foudre partraszállító hajó és a Ventôse fregatt a feltételezett lezuhanás körzetébe indultak, majd csak a hét második felében érkeztek meg a területre. A felszíni kutatáshoz később a csatlakozott egy francia és két holland kereskedelmi hajó is. Brazil bejelentés szerint kora délután felszínen sodródó roncsdarabokat, többek között repülőgép-üléseket és egy mentőmellényt találtak a Fernando de Noronha-szigetcsoporttól 720 kilométerre északkeletre, a repülőgép tervezett útvonalától 80 kilométerre keletre. A roncsok mintegy 60 kilométerre voltak egymástól, de azt később cáfolták, hogy az Airbushoz tartoztak. Ezek a roncsok még nem azonosíthatták egyértelműen a repülőgépet, azonban a keresési területet nagyban konkretizálták. Az előzetes tervek szerint magyar idő szerint (CEST) 17:00-kor a Francia Légierő egyik E–3 Sentry légtérellenőrző repülőgépe szállt volna fel, amely előbb a dakari repülőtérre települ, majd onnan végez koordinálási repülőfeladatokat és az Airbus „fekete dobozainak” rádiójeleit próbálja meg felfogni. Az indulás azonban némi késést szenvedett, így csak kedd éjszaka indult útnak. Az áttelepülésben egy légi utántöltésre átszerelt C–135FR segítette. Így a francia katonai repülőgépek száma ötre nőtt a térségben, a tengerészet korábbi két Atlantique 2-esével és egy Falcon 50-esével. Az Amerikai Haditengerészet is rendelkezésre bocsátott egy P–3C Orion-t, mely Salvadorban állomásozott, és eredetileg a kábítószercsempészek ellen alkalmazták. A kutatási munkálatok igen rossz időjárási körülmények között zajlottak, amit a fejlett avionikájú repülőeszközök alkalmazásával igyekeztek leküzdeni. Még ezen a napon a térségbe indult a Pourquoi pas? (jelentése Miért ne?) nevű francia polgári-katonai kutatóhajó, melynek kistengeralattjárói 6000 méteres mélységig képesek lemerülni. Az Atlanti-óceán érintett területén körülbelül 4700 méter a legnagyobb mélység.
Június 3. (Szerda)
A Brazil Haditengerészet Grajaú korvettje elérte a repülőgép roncsainak megtalálási helyét. Brazília összesen öt hadihajót küldött a térségbe, a Constituição fregatt és a Caboclo korvett június 4-én ért a területre, a Bosísio fregatt 6-án, az Almirante Gastão Motta tanker 7-én. Lokalizálták és behatárolták a területet, ami egy 5 km-es sávban Brazíliától körülbelül 1300 km-re található. A roncsok MAD-mérések (mágneses anomália detektor) szerint 5-6 ezer méteres mélységben vannak. Alain Bouillard balesetvizsgáló sajtótájékoztatón bejelentette, hogy az időközben kiértékelt, repülőgépről érkező telemetriai adatok szerint kifogástalan műszaki állapotban szállt fel a Rio-i repülőtérről, azonban később már a pilótafülke egyes műszereinek jegesedését mutató adatokat közölt a fedélzeti rendszer az irányítótoronnyal. A vízfelszínen újabb roncsdarabokat találtak, többek között valószínűleg a repülőgéptörzs oldalának egy 7 méteres darabját, a kedden talált roncsoktól 90 kilométerre délre. Június 5-én az összes addig talált roncsról közölték, hogy nem az eltűnt repülőgéphez tartoznak, majd 6-án ezt visszavonták. A francia vezérkar szóvivője – Christophe Prazuck fregattkapitány (Capitaine de frégate) – szerint a tenger mélyén lévő roncsokat fel kell hozni a felszínre és ki kell elemezni, hogy valóban a lezuhant gépét találták-e meg. A francia kormány bejelentette, hogy az áldozatok hozzátartozóit az állam költségén szállítják a helyszínre, hogy leróják kegyeletüket. A párizsi Notre Dame-ban ökumenikus gyászszertartást tartottak az áldozatokért és a túlélőkért. A szertartáson római katolikus, protestáns, ortodox keresztény, zsidó, és muszlim papok is részt vettek. A székesegyházba a családtagokon kívül csak az Air France légitársaság alkalmazottait engedték be. A szertartás kezdetén André Vingt-Trois bíboros, párizsi érsek olvasta fel azt az üzenetet, amelyben XVI. Benedek pápa mély együttérzését fejezte ki a katasztrófában elhunytak családjainak. A magyar hozzátartozókkal a Külügyminisztérium folyamatos kapcsolatban áll, közölte Mátrai Zsuzsanna külügyi szóvivő.
Június 4. (Csütörtök)
A brazil védelmi miniszter – Nelson Jobim – 4-e hajnali sajtótájékoztatóján az eddigi adatok szerint kizártnak tartja a gép levegőbeni felrobbanását, az egyben zuhant az óceánba, amit a vízfelszínen látható kerozinfoltokkal támasztott alá. Felrobbanás után ezek elégtek volna, illetve a felszínen is égnének, vagy nem lennének láthatóak. Megérkezett a brazil Constituição és a Caboclo is a kutatózónába. Ha megtalálják a repülési adatrögzítőket, azok kiemelése csak a Pourquoi pas? beérkezése után kezdődhet meg, annak tengeralattjáróival. A francia polgári-katonai kutatóhajó a jövő hét elején esedékes megérkezni a helyszínre.
Június 5. (Péntek)
A Francia Haditengerészet a térségbe vezényelte az SNA Emeraude Rubis-osztályú atommeghajtású vadász-tengeralattjáróját, mely a tervek szerint a fekete dobozok megtalálásában fog segíteni.
Június 6. (Szombat)
Kora reggel két férfi utas holttestét megtalálták a brazil kutatóalakulatok kb. 670 km-re északkeletre a Fernando de Noronha-szigetcsoporttól. A sziget Brazília partjaitól 355 km-re északkeletre fekszik. Az egyik utas egy kék repülőgépülésbe volt szíjazva. Az ülésen talált sorozatszám egyezett a gép számával. Más tárgyak is előkerültek, úgymint egy kézitáska, benne egy beszállókártya, egy laptop, több oxigénmaszk, hátizsák. Az Air France megerősítette, hogy a jegy az eltűnt járatra szólt. A jelentés szerint ezeken kívül még más roncsdarabok is úsznak a vízen, ezek feltételezhetően a lezuhant géphez tartoztak.
Június 7. (Vasárnap)
A keresőalakulatok további 14 holttestet és rengeteg személyes tárgyat találtak körülbelül 70 kilométerre attól a helytől, ahonnan a repülőgép az utolsó automata üzenetet küldte. Az utasok személyazonossága egyelőre ismeretlen, ugyanis semmilyen azonosító irat nem volt náluk. Ezeken kívül újabb testeket is láttak, melyekért hajók indultak.
Június 7-e után
A kutatás során megtalálták a gép függőleges vezérsíkjának egy nagyobb darabját ill. további holttestek kerültek elő. Az elsőként megtalált holttesteket a hajókról a Fernando de Noronha-szigetekre, onnan pedig a brazíliai Recife városába szállítják. Itt kísérletet tesznek azonosításukra, majd részletes vizsgálatnak vetik alá őket. A brazil haditengerészet szóvivője közölte, hogy a keresést mindaddig folytatják, míg remény van újabb holttestek és roncsdarabok kiemelésére. de jún. 19-e előtt nem hagyják abba, utána pedig két naponként felülvizsgálják hogy folytatják-e. A tervek szerint a keresést legfeljebb jún. 25-ig folytatják. A keresést a rossz időjárás nehezíti. A francia haditengerészet SNA Emeraude tengeralattjárója időközben megérkezett a helyszínre és megkezdte a fekete dobozok felkutatását. A keresést egy 70 kilométer sugarú körben végzi három felszíni hajó és a tengeralattjáró. Június 22-én az egyik francia kereső hajó észlelte az egyik adatrögzítő jelét. A jel forrásának felkutatása megkezdődött a Pourquoi Pas? hajó Nautilus nevű mini tengeralattjárójának a segítségével. Később a francia közlekedési minisztérium munkatársa cáfolta a francia lap hírét. A kereső hajó valóban hallott jeleket, de azok nem a keresett adatrögzítőktől származnak. Június 25-én az Air France bejelentette, hogy azonosították a gép kapitányának és az egyik utaskísérőnek a holttestét. A brazil hadsereg szóvivője június 27-én jelentette be, hogy abbahagyják a kutatást, mivel további maradványok és roncsdarabok megtalálására kevés az esély. A francia hajók folytatják a kutatást a repülési adatrögzítők után.
Az eset kivizsgálása:
A vizsgálatot a civil repülés balesetekkel foglalkozó francia hatóság, a BEA (teljes nevén Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile) végezte, és a felállított bizottságot Alain Bouillard vezette. A francia hatóság az amerikai NTSB-t (National Transportation Safety Board) is felkérte a részvételre. Ennek fő oka az, hogy a szerencsétlenül járt repülőgép néhány fontos elemét amerikai vállalatok gyártják. Ilyen vállalat a General Electric (a hajtóművet szállították) és a Honeywell (elektronikai részegységek). A bizottság munkájában részt vettek az Air France és az Airbus vállalat szakértői is. A vizsgálat kezdeti szakaszában a roncsok és az emberi maradványok felkutatására összpontosítottak. Továbbra is kiemelt fontosságú feladatuknak tartották a fedélzeti adat- és hangrögzítő berendezések (a fekete dobozok) megtalálását. Azonban kevés reményt láttak erre, egyrészt, mert a katasztrófa helye sem ismert, másrészt, mert az óceán mélysége a környéken néhány helyen eléri a 6000 métert is, feneke pedig nagyon egyenetlen.
A katasztrófával kapcsolatban kevés tényszerű adat áll rendelkezésre, de azért akad pár:
- A gép repülési útvonalán az Egyenlítő környékén erős viharzóna és turbulens áramlások voltak.
- A repülőgép által küldött üzenetek alapján kijelenthető, hogy a sebesség mérése során inkonzisztencia lépett fel, azaz a repülési sebesség mérése hibás volt.
- Az Airbus A330 függőleges vezérsíkja csaknem sértetlenül, egy darabban került elő.
- Az óceánban megtalált holttestek vizsgálata során megállapították, hogy az áldozatok tüdejében nincs tengervíz, testükön égésnyomok nem láthatóak, valamennyiük többszörös csonttörést szenvedett. Továbbá az eddig megtalált áldozatok nagy területen szóródtak szét.
A vizsgálóbizottság azt is közölte, hogy az Airbus A320/A330/A340 modellek egyik fajta Pitot-csövével már korábban is voltak problémák, ugyanis nagy magasságon hajlamosak voltak a jegesedésre. Emiatt az Airbus vállalat új szenzorokat fejlesztetett ki és a korábbiak cseréjét ajánlotta ügyfeleinek. Az Air France közölte, hogy a problémás érzékelők cseréjét 2009. április 27-én kezdte meg az A330-as flottáján, de a szerencsétlenül járt gépen még nem végezték el. Ugyanakkor a Pitot-cső pontos szerepe a katasztrófában - a túl kevés konkrét adat miatt - máig tisztázatlan. Sajtótájékoztatón elhangzott még az is, hogy az eddigi adatok alapján az állapítható meg, hogy a gép induláskor műszakilag teljesen rendben volt. De akkor mégis mi történhetett a 447-essel? Erre válaszolva rengeteg spekuláció látott napvilágot, sőt, helyet kapott néhány vadabb elképzelés is.
1. A repülőgép által küldött automatikus üzenetek arra utalnak, hogy a gép sebességét mérő Pitot-csővel gondok voltak. A műszer feltételezések szerint hibás adatokat közölt a pilótákkal, akik ezen adatok alapján túl nagy sebességgel repülhettek a géppel. Az erős viharban a túl nagy sebesség erős rázkódást okozhatott, ami a gép széteséséhez vezetett. Lehetséges okként leggyakrabban ezt az elméleti variánst hozzák fel a szakértők. Ezt erősíti meg az a tény, hogy a holttestek, és a roncsdarabok viszonylag nagy területen szóródtak szét, így az Airbus még a levegőben darabjaira hullhatott. Az, hogy az áldozatok tüdejében nem találtak tengervizet, sem pedig égésnyomot rajtuk, szintén emellett az elmélet mellett szól. Továbbá a függőleges vezérsík is előkerült – mint később kiderült, egy darabban – ami szintén arra enged következtetni, hogy még az égben véget ért a járat haláltusája. Ugyanis ha az óceánba csapódott volna, a hatalmas vízfelületen apró darabokra tört volna a sárkányszerkezete.
2. A gép teljesen elektronikus irányítású („Fly by wire”), de elektronikus irányítórendszere négyszerezett, és a repülőgép fém szerkezete megvédi az elektromos impulzusoktól. A rendszer meghibásodása esetén a repülőgép korlátozott mértékben mechanikusan is kormányozható. A számítógépes vezérlőrendszer gondoskodik arról is, hogy a pilóták ne hajthassanak végre olyan manővert, ami a repülés stabilitásának elvesztésével, vagy a repülőgép szerkezetének túlterhelésével járhat. Amennyiben a számítógépes vezérlőrendszer meghibásodik, a hiba mértékétől függően ezek a biztonsági berendezések is egyre kevésbé működnek, a mechanikus vezérlés esetén teljesen ki is iktatódnak, ez a turbulens levegőben vezethetett olyan repülési helyzethez, amelyben a repülőgép átesett, vagy a sárkány egyes szerkezeti elemei eltörtek. Az American Airlines 587-es járatának katasztrófáját hasonló ok idézte elő, akkor az Airbus A300-as függőleges vezérsíkja tört le egy előtte haladó Boeing 747 által okozott turbulencia, és egy túl intenzív kormánymozdulat együttes következményeként. 2008. október 7-én a Qantas 72-es járatát repülő A330-as a számítógép meghibásodása (egyenes repülés közben úgy érzékelte, hogy a pilóta hirtelen, meredek szögben emelkedni próbál, amit korrigált) miatt hirtelen süllyedést hajtott végre, amelyből sikerült a gépet kivenni, de az utasok és a személyzet tagjai közül több mint 100 fő megsérült, 12-en súlyosan. Hasonló meghibásodás viharos időben sokkal súlyosabb következményekkel járhat.
3. A repülőgép utazómagasságán az utazósebesség be nem tartása is okozhatta a katasztrófát. Viszonylag nagy magasságon, ritka levegőben repülve az átesési sebesség magas, a hangsebesség viszont alacsony, a repülőgép e két sebességérték közötti tartományban repülhet (maximális sebessége 0,86 Mach). Ennél kisebb sebesség esetén átesés, nagyobb sebesség esetén a sárkányszerkezet sérülése következik be. A zivatarban lévő erős turbulencia és szélnyírás ebben az esetben tovább nehezíti a helyzetet. Így tehát a nagyon erős turbulencia is okozhatott végzetes sérüléseket. Egyébként az utazósebesség be nem tartása sem jelent feltétlen szándékosságot, hisz már korábban említettük, hogy feltehetőleg a komplett számítógépes rendszer meghibásodott (vagy leállt), vagy a Pitot-csövek hibája miatt került sor a végzetes incidensre.
4. Újabb eredmények szerint lehetséges, hogy a függőleges vezérsíkkal már a gép lezuhanását megelőzően is gondok voltak, még a levegőben tartózkodás alatt.
5. Villámcsapás. Ezt a lehetséges verziót az Air France szóvivője közölte a sajtóval a repülőgép eltűnésének napján. Annyi bizonyos, hogy nagyjából hét órával a felszállás után az Air France pilótái jelezték, sűrű zivatarfelhő van előttük, amely egy - az egyenlítői égövben rendszeresen előforduló - erőteljes zivatar része. Az Air France sajtóközleménye szerint a gép párizsi idő szerint 03:14-kor automata hibaüzenetet küldött, amely rövidzárlatról számolt be. Ekkor érhette a gépet villámcsapás, ami tönkretehette az elektronikus berendezések egy részét. Ezt támasztja alá az a szintén az Air France-tól származó információ is, miszerint a repülőgép megfelelő műszere, amely automatikusan továbbít adatokat a földi állomásoknak, jelezte, hogy gond van a gép elektromos rendszerével, valamint a nyomáskiegyenlítő rendszerrel. Az utóbbi húsz évben egyébként három légi katasztrófa magyarázataként merült fel a villámcsapás. 2006-ban a Pulkovo orosz légitársaság egy Tupoljev-154 típusú gépe zuhant le, miután viharba került Ukrajna felett. A balesetben 170 ember meghalt. Gyaníthatóan ugyancsak villámcsapás okozta a nigériai Bellview légitársaság Boeing 737-es típusú gépének lezuhanását. A repülőgép 117 emberrel a fedélzetén csapódott a földnek Lagosban, nem sokkal a felszállás után 2005-ben. 2000 nyarán pedig a közép-kínai Vuhan (Wuhan) felett zuhant le egy utasszállító gép, amely felrobbant a levegőben, miután ereszkedés közben belecsapott egy villám. Mindezek ellenére a szakértők többsége azt állítja: a villámlástól önmagában általában nem zuhan le egy korszerű repülőgép. Az sem valószínű, hogy a kerozin villámcsapás hatására felrobbanjon, ez ugyanis nagyon ritka. A repülőgépeket ma már úgy építik, hogy ellenálljanak a villámcsapásnak, s rendszeresen érik is villámcsapások a levegőben a gépeket: a statisztika szerint a tengerentúli járatokat átlagosan háromévente egyszer, a kisebb távon közlekedő gépeket - amelyek kisebb magasságon repülnek - ennél is gyakrabban, évente egyszer.
6. A tragédiában emberi mulasztás is közrejátszhatott, hisz ne feledjük el, a legtöbb szerencsétlenség mindig emberi okokra vezethető vissza. Az Airbus A330-as típusú repülőgépet a legmegbízhatóbb légi járművek között tartják számon. A szerencsétlenül járt gépet 2005. április 18-án helyezték forgalomba, a tragédiáig összesen 18870 órát töltött a levegőben. Legutoljára 2009. április 16-án volt szervízen. Francois Grangier igazságügyi szakértő a francia Le Figaro című lapnak ugyanakkor elmondta: nem lehet kizárni, hogy a repülőgépen olyan műszaki hiba volt, amit a szervízben nem észleltek. A szakértő emlékeztetett arra is, hogy a légikatasztrófák 70 százalékának emberi mulasztás az oka, a legtöbbször az, hogy a gépek átvizsgálása során a szerelők nem tartják be az előírásokat. Ahhoz viszont, hogy az emberi mulasztást vagy a műszaki hibát utólag megállapítsák, meg kell találni a gép fekete dobozát, ami ugyebár azóta sem következett be, s biztosak lehetünk benne, hogy már soha nem is fogják ezt megtalálni.
7. E teória nagyban megegyezik az erős turbulenciáról szólóval. Eszerint a gép egy olyan zónán repült át, ahol óriási vihar volt, és a tragédiában az úgynevezett szélnyírás játszhatott szerepet. A szélnyírás akkor alakulhat ki, amikor a szél erőssége és iránya kis távolságon belül megváltozik a repülőgép útvonala mentén. A bármely magasságban kialakulható jelenség hirtelen téríti le a gépet a tervezett pályáról. Elképzelhető, hogy ennek következtében az Air France járatának hajtóműve vagy szárnya leszakadt. A szélnyírás viszonylag sűrűn okoz balesetet. Mindezt csak úgy lehet megelőzni, ha a repülő 15 mérfölddel elkerüli ezeket a képződményeket. A korszerű gépeknél az elektronikus berendezések (például a radarok) előre jelzik ugyan az ilyen veszélyeket, de csak abban az esetben, ha ezek a berendezések kifogástalan állapotban vannak és működnek. Lehetséges okként merült fel az intenzív turbulencia, ami akár arra is képes lehet, hogy darabokra szaggasson egy utasszállító repülőgépet. Ilyen fokú turbulenciát okozhat természetesen egy átlagon felüli erőkkel rendelkező zivatar.
8. Hirtelen légnyomás csökkenés következett be. Ezt a verziót erősíti, hogy a repülőgép automatikus üzenetet küldött, miszerint baj van a nyomáskiegyenlítő rendszerrel, sőt, a pilótafülke mérőműszereinek jegesedését is jelezte. Hirtelen légnyomáscsökkenés akkor következhet be, ha például a gépen bomba robban és lyuk keletkezik a törzsön, a kabinban így csökken a légnyomás. De okozhatja jégverés is, vagy a hajtómű felrobbanása. Jóllehet ilyen eseményre felkészítik a legénységet, a légnyomáscsökkenés eszméletvesztéssel is járhat, s ez magyarázatot adhat arra, hogy a pilóták miért nem kértek segítséget.
9. Egy vadabb elképzelés szerint - melyre azóta közvetve találtak már bizonyítékot, illetve rá utaló jeleket – az Air France 447 terrortámadás áldozata lett. Ezt a verziót sem lehet kizárni, bár a hivatalos nyilatkozatok szerint erre utaló adat eddig még nem merült fel, az utóbbi időkben egyre többen vélik úgy, hogy valóban nagy hiba lenne kizárni a lehetőségét. Sokan úgy tudják (több hivatalos szerv), hogy a repülőgép eltűnése előtt négy nappal bombafenyegetés miatt kellett törölni az Air France egyik járatát. A gép Buenos Airesből indult volna Párizsba, de az Ezeiza reptérre befutó telefonhívásban egy ismeretlen robbantással fenyegetőzött. A biztonságiak átvizsgálták a gépet, de nem találtak rajta robbanószert. Lehetséges lenne tehát, hogy a terrorakcióra már napokkal előre figyelmeztették a céget? A válasz egy határozott talán. Ugyanis ennyiből még badarság lenne azt állítani, hogy valóban merénylet történt, viszont a rejtélyek sora ezzel még nem ér véget. Bár a gép elvileg nem robbanhatott föl a levegőben – mert az áldozatokon nem találtak égésnyomot – mégis szokatlan jelenség, hogy a vészjelző nem működött, és a gép roncsai nagy területen szóródtak szét. A francia Le Figaro napilapnak név nélkül nyilatkozott az Air France egyik pilótája, aki elképzelhetőnek tartja a terrortámadást. Szerinte, ha a gépen bomba robbant, az arra is magyarázatod ad, miért nem volt ideje a járműnek vészjelzést leadni. Ezt támasztja alá némiképpen – mert más okokra is visszavezethető, szóval nem egyedüli és kizáró bizonyíték – hogy hirtelen légnyomáscsökkenés keletkezett, amit az előbbi pontban részletesebben leírtunk. Döbbenet a döbbenetben, hogy mikor a francia hatóságok - DGSE (Direction Générale de la Sécurité Extérieure) - listát készítettek az utasokról, akik a gépen tartózkodtak, két olyan utast találtak a listában, akiknek neve megegyezett két korábbi Al-Kaida gyanúsítottal. Az állítólagos tettesek egyértelmű kapcsolatba hozhatók a terrorszervezettel, és nem kizárt, hogy közük volt a géppel történt eseményekhez, esetleg az egész incidenst ők okozták. Mellékesen megjegyeznénk, hogy egy spanyol berepülő pilóta is látott valami különös, fehérlő villanást az égen aznap este a környéken. Vajon ez volt a robbanás, mely darabjaira szaggatta a gépet? A franciák egyébként régebb óta kapnak folyamatos fenyegetéseket különféle terrorszervezetektől, mióta ők is kivették részüket az afganisztáni háborúban.
10. Az egyik legvadabb elképzelés szerint nem más okozta a tragédiát, mint egy UFO (Unidentified Flying Object), azaz egy azonosítatlan repülő tárgy. Szeretnénk leszögezni, hogy ez az elmélet pusztán spekuláció, alig, vagy egyáltalán nem bizonyítható aspektusokkal. Mindazonáltal a bizonyíték hiánya még nem a hiány bizonyítása, ráadásul érdekes szcenárió, tehát érdemes elgondolkodnunk ezen az újsütetű, feltehetőleg Amerikából „származó” felvetésen. Sokan ugyebár több egymástól függetlenül bekövetkező, ámde végzetes hibák egyidejű bekövetkeztének tulajdonítják a katasztrófát, ez már eleve gyanús lehet az ufó hívek számára. A villámcsapás teória egyes kutatók szerint nagyon „gyönge”, hisz rengetegszer érik villámcsapások manapság az utasszállító gépeket, de eddig nem okoztak egyértelműen bizonyíthatóan semmiféle balestet, vagy kárt a gépeken. Köztudott (vagy épp nem) hogy a repülő csészealjak EMP-t (Electromagnetic pulse – Elektromágneses impulzus) bocsátanak ki magukból repülés közben, feltételezhetően ez állandó forgásuk úgynevezett végterméke. Az idegen űrjárműveket egyszerűen lehetetlen „elkapni”, máig macska-egér játékot játszanak a légierővel, így ellenőrizetlenül használhatják a légifolyosókat szinte bárhol a világon, és az ég irgalmazzon annak a repülőgépnek, mely az útjukba áll, vagy a közelükbe merészkedik. A mai utasszállítók legtöbbje bár az ellenkezőjét állítják, máig nincs védve az EMP-k ellen, így egy erőteljes EMP akár közvetlen lezuhanásukat eredményezheti. Hogy mi okozhat még EMP-t? Nos, az amerikai földön történt nukleáris robbantások során például szabadultak fel efféle elektromágneses impulzusok, de az 1952-1953 időszakban lezajló Brit nukleáris tesztek során is észlelték a már említett impulzust rádiókon, rádiózaj formájában. Az EMP azóta bizonyítottan képes néhány méteres távolságból egy személyi számítógépet megzavarni, vagy akár tönkre is tenni. Egy nagyobb berendezés esetén (csészealj) pedig a pusztítás még nagyobb lehet. Ugyanakkor nincs semmiféle bizonyíték a fentebb említett eszmefuttatáson kívül, továbbá egyáltalán nem tudhatjuk, vajon miféle elven működnek az idegen űrhajók. Már ha egyáltalán vannak…
11. A tragédia után nem sokkal elkezdett az interneten keringeni két kép, amit úgy állítottak be, miszerint a képeket az Atlanti-óceánon talált holttestek egyikének táskájában találták. Ez azonban nem igaz, bár sokan bedőltek a hoaxnak, az okosabbik tábor rögtön rámutatott a turpisságra. Az áltörténet szerint a képeket egy Casio Z750 típusú digitális fényképezőgéppel készítették, s bár maga a készülék széttört, a memória kártya túlélte a megpróbáltatásokat. A Brazil légierő értetlenül állt az eset előtt, nem értették, ki szivárogtatta ki a képeket, melyeket feltehetően egy Paulo G. Muller nevű férfi készített, a gép darabokra szakadásának pillanatában, ezáltal hatalmas segítséget szolgáltatva a tragédia okának kivizgsálásában. Nos, az egész sztori egy hoax, vagyis minden egyes momentuma hamis. Valakik nagyon jókedvükben voltak, és úgy gondolták, kapóra jön a szerencsétlenség, s így a netre dobtáka két képet, némiképp felújították a körítést – merthogy ez egy 2006-os hoax -, és tálalták a népnek. Akik nagy sorozat rajongók, azok bizonyára már rájöhettek, hogy a képek a Lost című sorozatból valók, az egyik szereplőt az Evangeline Lilly által játszott Austen- fel is lehet ismerni a képen, ha valaki kicsit jobban szemügyre veszi. A Paulo G. Muller név sem szerepelt soha az utas listán.
12. A tragédia utáni napokban kapott szárnyra a téves információ, miszerint az Air France szerencsétlenül járt gépe a híres Bermuda-háromszög (más néven: az Ördög háromszöge) körzetében tűnt el. Ebből egy szó sem igaz, ennek ellenére máig tartja magát a nézet, és sokan bedőlnek neki. Bár az utasszállító feltételezett lezuhanási helyszíne, és a már említett rejtélyes háromszög is az Atlanti óceánon helyezkedik el, egészen máshol található a kettő, egymástól igen távol ahhoz, hogy effajta idétlen, hatásvadász pletykák szárnyra keljenek. Tehát nem, határozottan semmi köze a kettőnek egymáshoz!
A legénység:
Máig nem tisztázott, hogy a pilóták közül ki irányította a gépet a baleset bekövetkeztekor, ugyanis hosszú repülőutakkor a kapitány időnként be szokott iktatni egy kis „szünetet”, s lehet, hogy így történt azokban a percekben is, azonban nem tudhatjuk biztosra, hisz nincsenek erre utaló információk. De, hogy ki is volt a kapitány? Marc Dubois 58 éves volt, és több mint 11 ezer órát repült már korábbam, így elmondható, hogy nem volt zöldfülű, sőt! Igen tapasztalt volt, ezért is érthetetlen a tragédia, legalábbis annak tükrében, ha valóban emberi (legénységi) mulasztás történt. Akárcsak az apja, ő is mindig pilóta szeretett volna lenni, s akárcsak apja, ő is az Air France-hoz szegődött végül. 1988 óta repült a cégnél, majd 2007 februárjában sikeresen letette az Airbus A330 típusú gépekre való „jogosítványát”. A tragédia időpontjáig csaknem 1700 órát repült ezen géptípussal. Duboi másodpilótái Pierre-Cedric Bonin és David Robert voltak, mind szintén szakmájukban kiemelkedő talentumok. Bonin 32 éves volt, és 2004-ben csatlakozott a céghez, s körülbelül 3300 órányi repülési tapasztalattal rendelkezett. 2008 júniusában megkapta az Airbus A330 típusú gépekre való repülési engedélyét is. Kollégája, David Robert 1999 óta dolgozott az Air France-nál 6600 órányi repülésen volt túl, és 2002 áprilisa óta volt engedélye ezen géptípusra. Bonin felesége, Isabelle (38 évesen) szintén férjével tartott a szerencsétlenül járt utasszállító végső útján. A kabin legénység „feje” Anne Grimout (49 évesen) volt. Anne Ermenonville-ből száramzott, amit egyébként Air France falunak becéznek, ugyanis statisztikailag kimutatták, hogy a cég legtöbb dolgozója itt lakott. Anne 25 éve dolgozott a cégnél.
A holttestek:
Holttesteket természetesen találtak a katasztrófa bekövetkezte utáni napokban, és teljes boncolást végeztek rajtuk, hogy kiderítsék, mi okozta a halálukat, ami nagyban segítené a baleset okának feltárását. Az első két holttest férfi volt, később továbbiak kerültek elő, összesen csaknem 50. Nem voltak rajtuk égésnyomok, ami több mint valószínű, hogy kizárja a robbanás lehetőségét. Viszont nem szabad elfelednünk, mi van, ha pont csak olyan holttestek kerültek elő, amik nem viseltek magukon égésnyomokat, és az összes többi, megégett? Bár szőrszálhasogatásnak tűnhet, nyitva kell hagyni az effajta véletlenszerűségből eredő lehetőségeket is. A vizsgálatok során nem találtak tengervizet az áldozatok tüdejében, ami szintén arra enged következtetni, hogy a gép még a levegőben darabokra hullt, erre utalnak a többszörös csonttörések, és az, hogy a legtöbb holttesten egyáltalán nem volt ruha, amit talán az erős turbulencia, vagy a széllökések téphettek le. Nem kizárt (sőt) oylan történés, miszerint ezek az emberek mintegy ki lettek szippantva a gépből a darabokra hullás/robbanás pillanatában, és a megtalált áldozatok mind ilyen kiszippantott emberek voltak, a többi utas pedig ülésébe szíjazva merült alá a nagyobb roncsdarabokkal együtt az óceán vizében. A többi testet egyébként, még ha a felszínen voltak is, már soha nem találják meg, valószínűleg cápák falták fel őket, még ha esetlegesen valaki túl is élte volna a katasztrófát – amire kicsi az esély – akkor vagy megfulladt volna, vagy a már említett élőlények martalékává vált volna. Fontos megjegyezni, hogy az élettelen emberi test vízben gyorsabban alámerül, ha a hőmérséklet kedvezően meleg, az Atlanti-óceánon azon részén uralkodó hőmérséklet pedig 38 Celsius fok körül mozgott. Ideális esetben egy test 2-3 hétig lebeg a vízen mire alámerül, itt azonban ez sokkal gyorsabban következhetett be.
Próbáltak megfordulni?
Egy érdekes feltevés szerint az Air France utasszállító gépe megpróbált megfordulni valamilyen okból, de mint tudjuk, ez végül nem sikerült nekik. A roncsok-és túlélők után való kutatás ugyanis az utolsó Airbus által küldött rádiójeltől délkeleti irányban történt, ami arra enged következtetni, hogy megpróbáltak a Fernando de Noronha-szigetek irányába repülni.
A katasztrófához közvetetten kapcsolódó érdekes körülmények is napvilágot láttak, például az az olasz nő esete, aki bár lekéste az Air France haláljáratát, néhány nappal később meghalt autóbalesetben. Johanna Ganthaler szerencséjére nem érte el a járatot, mert későn érkezett meg a repülőtérre, így lekéste azt. Így ő, és férje Kurt, egy későbbi járattal utaztak ugyanazon a napon, Rio de Janeiro-ból Münchenbe. A végzet azonban ennek ellenére utolérte a nőt, ugyanis Johanna meghalt egy autóbalesetben valahol Kufsten mellett, Ausztriában. Beszámolók szerint frontálisan ütköztek egy velük szemben érkező kamionnal. Kurt Ganthaler viszont túlélte a balesetet.
Azok, akik megmenekültek:
Bár szó sincs itt túlélőkről, mégis e-ként tekintünk rájuk, mikor róluk beszélünk. Többen is vannak közülük, akik valamilyen csodával határos módon mégsem kerültek föl a fedélzetre, így kaptak még egy esélyt az élettől. Egy francia házaspár (Claude Jaffiol, Amina Benouargha) csodás meneküléséről például így számolt be: „A gépen kellett volna lennünk!” Az idős férfi elmondta hogy az egész csak a szerencsén múlt, mert a tervezettnél korábban indultak haza, így a szerencsétlenül járt AF447-es számú járat mellett döntöttek.. A dolgok azonban nem mentek ilyen könnyen, minden követ meg kellett mozgatniuk azért, hogy fel tudják őket préselni a gépre, de ez végül nem sikerült annak ellenére, hogy egy diplomata barátjuk is megpróbált tenni valamit ez ügyben. De nem volt mese, mert a gép tele volt, már nem volt hely számukra, persze utólag ennek örülnek. „ Természetesen úgy érezzük, hogy hatalmas szerencsénk volt, ugyanakkor mérhetetlenül szomorúak vagyunk, mennyien haltak meg a balesetben!”
Andrej Aplinc, a kétgyermekes, 39 éves családapa pedig egyenesen önmagának köszönheti életét. A tervezettnél korábban (jóval a gép indulása előtt) érkezett a Rion de janeiro-i reptérre, mert a taxis, aki hozta szerette volna látni a futball meccset, ezért sietett. Később Andrej észrevette, hogy a 447-es járat ülései nagyon szűkek, és nincs a lábának megfelelő távolságú hely. Az amúgy is minden apró részletre odafigyelő férfi végül úgy döntött, hogy egy hamarabbi járattal megy, melynek sokkal tágasabb ülései voltak.
Stefan van Oss nyaraláson volt Brazíliában, és épp visszatérni készült Amsterdamba a 447-es számú járattal, azonban a sors közbeszólt. Az utolsó percben töröltette magát az utaslistáról egy barátja figyelmeztetésére, aki érezte, hogy valami szörnyű dolog fog történni.
A repülőgép:
Az ikerhajtóművekkel rendelkező Airbus A330-200 regisztrációs járatszáma F-GZCP volt, és 2005-ben készült az Air France megrendelésére. (bizonyos alkatrészeket külsős cégek készítettek) Április 18-án állították szolgálatba, és körülbelül 18870 órát repültek vele (első repülés 2005. február) 253 utas befogadására volt képes, s legutolsó átfogó szerviz ellenőrzése 2009 április 16-án történt meg. Ez az első utasszállítás közben lezuhant gép ebből a típusból, azelőtt sohasem történt fogalomban hasonló incidens. Viszont 1994 júniusában lezuhant egy A330 típusú Airbus (Akkor még Airbus nevű cég tulajdonában) szimulált repülés közben. A tragédiában 7 ember, a legénység vesztette életét.
Az Air France Airbus 447-esének tragédiáját tehát továbbra is köd árnyékolja be. Bár a rengeteg felmerült kérdés között néhányat sikerült megválaszolnunk, mindig jönnek újabb-és újabb kérdések, s ennek az ördögi körnek soha nem lesz vége. Hacsak valami égetően fontos bizonyíték nem kerül napvilágra az incidens kapcsán, soha nem fogjuk tudni, hogy egyértelműen mi okozta a katasztrófát. Azt azért még megjegyeznénk, hogy az oly széles körben ma is elfogadott magyarázat, miszerint az erős vihar a ludas, kissé sántít. 1965 óta mindössze egyetlen gép zuhant le emiatt (legalábbis utasszállítói szinten). 1966-ban a BOAC 911-es Boeing 707-es típusú japán gép, az áldozatok száma 124 volt. A tavalyi év egyik legnagyobb szerencsétlensége tehát továbbra is kételyek, megalapozott, és kevésbé megalapozott elméletek táptalaja. Míg nem tudunk semmi biztosat, addig maradnak a találgatások
Szerkesztők:
Kovács Tímea
Zavatszki Milán
Barnabási László